domingo, 13 de mayo de 2018

Aquella extraña “Ballenera”, el fotógrafo retratado y un esbozo de arquitectura naval palmera.

El 21 de marzo de 1895, Don Miguel Pérez Concepción, apoderado de los Herederos de Don Ignacio Rodríguez González solicitaba la inscripción en el registro de embarcaciones menores de, textualmente, “un bote que el mencionado Rodríguez construyó con el objeto de aumentar el material de uno de sus buques”.

Del texto de la solicitud era evidente que se pretendía matricular una embarcación existente para dedicarlo “al tráfico de esta rada”, o lo que es lo mismo al tráfico interior de puerto, como diríamos en la actualidad. 

En los siguientes meses las autoridades de Marina emplazaron al maestro mayor de bahía y de carpinteros de ribera de Santa Cruz de La Palma, “para emitir un justiprecio y que se tomarán las medidas necesarias para que el perito arqueador de la provincia verificara el arqueo de la embarcación.” 

El 16 de abril de 1895, Don Nicasio Cabrera, maestro mayor de bahía por aquel entonces, informaba que la embarcación tenía 8.75 metros de eslora, 1.78 metros de manga, 0.54 metros de puntal (*) y 2.56 metros de contorno y tasaba el valor de la misma en 270 pesetas y lo más importante, aclaraba el nombre: “Ballenera”.


Foto general en el muelle de Santa Cruz de La Palma datada entre 1890 y 1895. A la derecha se puede apreciar, en la playa y de color blanco la “Ballenera”, junto a un grupo de personas que la mantienen adrizada. (***)

Foto nº 4724. FEDAC. http://www.fotosantiguascanarias.org/ Colección José A. Pérez Cruz.


Cuatro días después el perito arqueador de la provincia, Francisco Maffiotte, en base a las medidas tomadas por Don Nicasio, estableció el tonelaje de arqueo de la embarcación en “dos toneladas, cuarenta y siete céntimos” ( ya el hecho de que se arqueara con la regla segunda apuntaba a que la embarcación no fue construida en España, ver ** ).

Finalmente el 2 de mayo de 1895 la “Ballenera” pasó al folio 50 de la cuarta lista de la matrícula de Santa Cruz de La Palma.

Era la “Ballenera” sin duda alguna una embarcación singular en el puerto, porque aunque sus formas y sus dos proas recordaban a las embarcaciones canarias, sus dimensiones eran mayores que las construidas en la isla, botes o barquillos normalmente destinados para su uso en la pesca artesanal. 


La embarcación también presentaba algunos aspectos constructivos que podrían hacer dudar de la aseveración de Don Miguel cuando aseguró que la embarcación estaba construida en La Palma. La embarcación tenía dos tablas del casco, las superiores, dispuestas a tingladillo, solapadas, un tipo de construcción no usual en Canarias. Recordaba mucho su silueta a aquellas balleneras de las Azores y desde luego no sería la embarcación más idónea para servir de auxiliar en los buques de Don Ignacio, en los que siempre se solía incorporar falúas, lanchas o botes con estampa o espejo por su mayor capacidad de carga.



Foto datada en 1901. La foto muestra alrededor de la “Ballenera” a las mismas personas que la foto 4724 de la Fedac y en la punta del muelle el fotógrafo que retrató a la embarcación. (***)

http://www.jotaefege.com

La "Ballenera" pasó en 1896 a la propiedad mayoritaria de Don Vicente García Camacho y ya fuera antes o después se le solicitó a Don Sebastián Arozena Lemos, afamado constructor naval de Santa Cruz de La Palma, el diseño de la jarcia y de la arboladura de la embarcación.

Don Sebastián realiza un estudio de las dimensiones de la “Ballenera” (que pudiera estar datado entre 1890 y 1900, año de su muerte) y apunta en su boceto, 8.96 metros de eslora al coronamiento, 8.20 metros de eslora en la flotación, 1.83 metros de manga, 0.52 metros de puntal al banco y 0.72 metros de puntal a la regala, ubica el palo trinquete a 1.90 de la roda de proa y el mayor a 3.43 de la roda de popa y crea un plano vélico comparando el mismo con el de otras embarcaciones de su diseño, como el “Delfín”, realizando diversos cálculos en metros,  pies y sus múltiplos. (****)


Boceto realizado probablemente entre 1895 y 1900 por Don Sebastián Arozena Lemos mostrando el diseño de una arboladura, la jarcia y el plano vélico para la “Ballenera”. 

Colección Privada. Foto DRZ. (****)

Si analizamos el aparejo cabe pensar si la idea de su diseño no estuvo pensada para la navegación de recreo, ya que en aquella época las embarcaciones de recreo se matriculaban en la lista cuarta, junto a las de tráfico interior de puerto.

De igual modo del esbozo realizado por Don Sebastián Arozena destaca el tipo de aparejo elegido, bermudiano, en una época en la que la práctica totalidad de los barcos de recreo se aparejaban con velas cangrejas o en todo caso con el aparejo “Gunter” (ver imagen y *****), que se hizo muy popular a finales del siglo XIX y principios del XX. Sorprende una configuración vélica con dos mástiles, bauprés, dos foques y una vela bermudiana con pujamen libre - sin botavara -  envergada al trinquete, y una vela mayor, también bermudiana, con botavara.

La elección de las velas bermudianas y la subdivisión del plano vélico en varias velas de pequeña área mostraban el deseo de bajar el centro vélico, disminuyendo el par debido a la acción del viento sobre las velas haciendo la embarcación más manejable para poca tripulación al reducir el área individual de cada vela. Seguramente se propuso este diseño a la vista de que era un casco estrecho, con poca manga y sin casco apenas debajo del agua para contrarrestar la deriva que provocaría la navegación a vela.

Relacionado con este último aspecto, en el boceto se observa una línea paralela bajo el alefriz de la quilla que podría mostrar la altura de quilla con la que el constructor naval querría incrementar la existente, la real, que se observa menor en las fotos adjuntas en el artículo.



Embarcación aparejada como Yawl y con velas del tipo “Gunter”

Sailing Boats Around The World. The Classic 1906 Treatise. Henry Coleman Folkard. Dover Publication, Inc.

No sabemos si la embarcación se llegó a aparejar de acuerdo con las instrucciones de Don Sebastián pero si se sabe que estuvo navegando sin motor hasta 1915, año en el que se le instaló un motor de gasolina de 8 HP fabricado por Walter E. Dunn Mfg. Co., Ogdensburg, New York, Estados Unidos.


El Motor Dunn de gasolina de 8 caballos instalado a bordo de la “Ballenera” en 1915. 

http://www.oldmarineengine.com (foros)

Finalmente, en 1919, la viuda de Don Vicente García Camacho, Doña Nieves Rodríguez, solicitaba a las autoridades de Marina el traslado de la “Ballenera” a un almacén situado en la calle La Marina, siendo esta la última noticia que se tiene de la embarcación.

10.05.18 DRZ.

Notas:

(*) Cómo se verifica más adelante en las medidas que aparecen en el plano de Sebastián Arozena, el puntal medido por el carpintero es, con casi total seguridad, la distancia vertical entre el canto alto de la quilla y el canto alto del banco, no llegando a la regala o borda, como actualmente.

(**) La embarcación se arqueó por la regla segunda tal y como se citaba en el Artículo 15  del Reglamento para el arqueo de buques mercantes, publicado en la Gaceta de 5 de diciembre de 1874. “Para determinar el arqueo bajo la cubierta superior se procede como sigue: 1.° Se mide la eslora de la embarcación sobre la cubierta superior desde el canto exterior del alefriz de la roda hasta la cara de popa del codaste, de cuya medida se descuenta la distancia comprendida entre la intersección de la bovedilla con la cara de popa del codaste y el canto exterior del alefriz del mismo. 2.° Se mide igualmente la manga del buque en el fuerte y de fuera afuera de forros. 3.° Se señalan en los dos costados en una misma perpendicular al plano diametral que pasa por el sitio de la mayor manga los cantos superiores de la cubierta alta. Se hace pasar bajo la quilla una cadena que vaya de una a otra señal, y se mide el largo de esta cadena. 4.° Obtenidas dichas medidas, se suman la manga y el contorno exterior dado por la cadena; de esta suma se toma la mitad, se eleva al cuadrado, y el resultado se multiplica por la eslora y después por el factor 0,18 si los buques son de casco de hierro, ó por el factor 0,17 si los buques son de madera o de construcción mixta. En ambos casos el resultado obtenido se divide por 2,83 para tener el tonelaje.”

Si aplicamos la ecuación propuesta:  0.17 * 8.75 * ((1.78+2.56)/2)^2 / 2.83, el resultado son las 2.47 toneladas moorson que obtuvo el arqueador Maffiotte (una tonelada moorson equivale a 2.83 metros cúbicos, en nuestro caso serían 6.99 metros cúbicos en total). 

En la regla 24 del Reglamento se especificaba que la sencilla regla segunda se aplicaba, textualmente “…2º A los buques que haya necesidad de arquear con un objeto cualquiera que no sea el de inscribir su tonelaje en el registro oficial del buque” mientras que la regla primera, más compleja, se utilizaba para arquear los buques en construcción o que se construían es astilleros españoles”

(***) Observando las fotos es evidente que se tomaron el mismo día, probablemente entre 1895 y 1901.

(****) Parte de la obra de Sebastián Arozena Lemos y de su hermano Fernando como constructores navales se puede apreciar hasta el 30 de septiembre en la exposición temporal, El velero “Verdad” y su época, que con motivo de la donación de la campana de la bricbarca al Museo Naval de Santa Cruz de La Palma se muestra en el Centro de Interpretación de La Bajada situado en la Plaza de Santo Domingo de la capital palmera.

(*****) Una de las clases de regata más famosas en España en la década de los 20 del siglo XX, los “Hispania”, navegaban con aparejo “Gunter”, el aparejo Marconi o bermudiano se popularizó mucho después.

Agradecimientos:

Carmen Concepción/Fernando Arozena.

Bibliografía:

Archivos del Distrito Marítimo de Santa Cruz de La Palma.

Gaceta de 5 de diciembre de 1874. www.boe.es.

Sailing Boats Around The World. The Classic 1906 Treatise. Henry Coleman Folkard. Dover 
Publication, Inc. 2000. ISBN 0-486-41099-4

http://www.fotosantiguascanarias.org/

http://www.jotaefege.com

http://www.oldmarineengine.com (foros)



lunes, 30 de abril de 2018

El naufragio de la bricbarca palmera "Verdad". Una hipótesis.


Al estudiar la prensa de la época, la versión más generalizada es que la bricbarca "Verdad" se perdió en los arrecifes al noroeste de las Bermudas. La noticia aparecía, por ejemplo, en el rotativo “New York Herald” de 26 de enero de 1899 o en el “Philadelphia Inquirer” del mismo día, no quedando claro en aquel momento cuál era el viaje que realizaba el barco. Había salido de La Habana y según el primer periódico citaba como destino las Islas Canarias mientras que el segundo refería al puerto de Brunswick como llegada final del velero.




Bricbarca "Verdad". Cuadro del velero ubicado en Casa Yanes. Breña Alta. La Palma. Foto DRZ.

Si consultamos el rotativo local, la “Bermuda Royal Gazzette”, de 17 de enero, en una breve nota, se cita como lugar de hundimiento los bajíos al noroeste de la isla, pero sin embargo en un artículo más detallado, en la misma página, refiere al encallamiento en los arrecifes cerca de “White's Point”. Es muy probable que los periódicos continentales se hicieran eco de la noticia publicada en la gaceta local.




Cartucho de la carta de Cuba, Bahamas y Bermudas de Thomson’s, 1816.

Intrigado por conocer el punto exacto busqué en cartografía de la época y pude comprobar que no existía, en la toponimia de los distintos accidentes geográficos de la isla, ninguna referencia a la "Punta Blanca", siendo el término más parecido, por su pronunciación, la "High Point" que aparece en la carta del Almirantazgo Británico de 1876, lo curioso es que esta "Punta Alta" no estaba al norte, sino en el extremo sur de la isla.




Detalle de la Carta Náutica del Almirantazgo Británico de 1876 donde se aprecia el término toponímico “High Pt.”

Recordando que en el libro de Armando Yanes Carrillo, "Cosas Viejas del Mar", se extractaba el Diario de Navegación de la "Verdad" de aquel viaje, entre otra variada información de la bricbarca, me propuse analizar el relato que se hacía de los momentos anteriores al fatídico momento de la pérdida del velero.



La imprescindible obra, para los amantes de la historia marítima de Canarias, de Armando Yanes Carrillo.

De la lectura del Diario en primer lugar podemos confirmar la primera duda, el velero salió de la Habana con destino a La Palma, en el viaje de regreso a nuestras islas.

Así, el 29 de diciembre de 1898, la "Verdad" parte de Cuba después de varios contratiempos que retrasaron su salida. Como es habitual en cualquier travesía trasatlántica de vuelta desde el Caribe el barco debía "remontar", ganar latitud, para evitar los alisios y vientos del noreste o del este que son predominantes a latitudes más bajas y que servían para propulsar, con escala en Canarias, a los buques que iban en demanda del "Nuevo Mundo".

La "Verdad", rumbo al norte, y ya probablemente ayudada por la Corriente del Golfo, que se normalmente se desplaza en la misma dirección, avanzaba rauda en demanda de las Bermudas. El día 2 de enero, con mal tiempo, al buque se le produjo una vía de agua en la tablazón de proa, a la altura de la flotación y en su unión con la roda, avería que fue reparada provisionalmente cuando amainó el temporal. En pleno invierno era de esperar mal tiempo, es época de las borrascas atlánticas que cruzan el océano de oeste a este antes de impactar contra las costas europeas, como en la actualidad, pero esto era algo a lo que estaban acostumbrados nuestros marinos.



La vía de agua que se había producido en el alefriz de la roda, a la altura de la flotación, se reparó desde el exterior, descolgándose alguien con una guindola y empastando y claveteando una plancha, probablemente de cobre, por el exterior de la tablazón. Foto DRZ.


El día 10 de enero, a las 10 de la mañana, un frente de una de esas borrascas alcanzó a la "Verdad" y se produjo un rápido incremento de viento del NO seguido de un súbito cambio al N después del paso de la vaguada. El viento era tan duro que el Capitán Don Miguel Sosvilla González tuvo que ordenar reducir vela para poder navegar con seguridad, según el Diario citado, "nos quedamos con el trinquete y gavias bajas", (probablemente con el trinquete, velacho bajo y gavia baja, al referirse en plural a ellas).



El frente de la borrasca alcanza a la “Verdad” y le obliga a reducir vela y a modificar su rumbo. Imagen 3D, DRZ.


El tiempo mejora ligeramente y la “Verdad” aumenta su velamen. Imagen 3D, DRZ.


Ya en la noche del 11, como mínimo 14 horas después, empezó a mejorar el tiempo, y por la mañana, a las 8 horas, decide virar al oeste ya que consideraba estar próximo a las islas Bermudas.




El Capitán Sosvilla piensa que se encontrará las Bermudas y vira al norte a las 08:00 am del día 11. En color más claro se aprecia la zona de bajíos y arrecifes al oeste del archipiélago. El sector amarillo indica el alcance del faro de las islas respecto a su posición verdadera. Imagen 3D, DRZ.

Esta decisión demuestra, de un lado, que el Capitán Sosvilla conocía y temía la amplia zona de bajíos y arrecifes situada al oeste de las Bermudas, a muchas millas de las islas, y de otro, que el marino no había estimado correctamente su latitud, seguramente por no poder posicionarse debido al mal tiempo en los días anteriores, ya que si hubiera seguido con el rumbo que llevaba hubiera pasado libre y ampliamente al sur de las islas (sin embargo la longitud, tal y como podemos ver en los esquemas adjuntos, estaba bien estimada).


El velero intenta ganar latitud y remontar para, supuestamente, pasar las islas. Imagen 3D, DRZ.


La hipótesis queda corroborada en el hecho de que no se vio el faro del sur de las islas desde el buque, la noche anterior, es decir, el buque estaba a más de 25 millas al sur del extremo sur de las Bermudas. 

La bricbarca inicia, de acuerdo con lo dicho, un rumbo de 16 horas como mínimo al noroeste tratando de ganar la "altura" suficiente (latitud norte) para virar de nuevo al este y pasar por el norte la isla que el Capitán figuraba más al sur. Es de suponer que intentaría ceñir al viento lo más posible (1) y sacrificaría velocidad para conseguirlo, ya que de hecho el rumbo lo alejaba de su destino, seguro que fue un día de navegación lenta e incómoda. 


De madrugada, la bricbarca vuelve a poner rumbo al este. La borrasca ya se encuentra por su proa y envía vientos del NNE. Imagen 3D, DRZ.

En la madrugada del día 12 de enero vira de nuevo hacia al este y al amanecer, poco antes de las 7 de la mañana, ve el faro situado en el suroeste de las islas, el faro de la montaña Gibbs.


Al amanecer Sosvilla vé el faro del sur de las islas, que tiene un alcance de 25 millas e intenta remontar para pasar las islas por el norte. A las 8 de la mañana, al ver que no podía pasar las zonas de bajos fondos con franquía, decide abrir velas y pasar por el sur de las mismas. Imagen 3D, DRZ.

Es de destacar que en 1899 sólo había dos faros en las Bermudas, el que hemos nombrado y uno situado al noreste, en St. David Head, no hay duda que Sosvilla identificó correctamente el faro, más si tenemos en cuenta el relato a continuación.

Desde el paso del frente el día 10 de la mañana la borrasca había pasado lentamente por el norte del buque y el viento, todavía fresco, había ido rolando del NNO al NNE, encontrándose el centro de la misma ya a la proa de la "Verdad". Es importante tener en cuenta este role progresivo del viento al este para entender los rumbos a continuación.

Cuando el Capitán Sosvilla ve el faro, a unas 25 millas, cambia de rumbo y ordena inmediatamente ceñir lo posible para pasar por el norte de las islas pero desgraciadamente el viento ha rolado al NNE, está más a proa. Una hora y cuarto después, a las 8, y al ver que no puede pasar por barlovento de los arrecifes y bajas situados al noroeste de las islas con suficiente franquía, decide lascar escotas y abrir el velero al viento para pasar las islas por el sur, por sotavento. Imagen 3D, DRZ.



El barco se acerca al extremo sur de las islas, pasando al sur de los arrecifes, la mala visibilidad le impide evaluar la distancia a la costa con seguridad. Imagen 3D, DRZ.


El velero se acelera, probablemente con una velocidad cercana a los 10 nudos, y se dirige al extremo sur de la isla mayor. Apenas dos horas después la "Verdad" ya está cerca de la costa. Sosvilla incluye en el Diario extractado una nota acerca de la mala visibilidad reinante "la tierra estaba bastante tomada", prueba de que tenía dificultad para evaluar correctamente la distancia a la tierra.

El viento soplaba desde la costa y tanto éste como el posible abatimiento ayudaban a alejar a la "Verdad" de los peligros en su avance hacia el este, pero al socaire no hay oleaje, la costa está a barlovento respecto al viento del norte, por este motivo tampoco existen rompientes en los arrecifes que puedan alertar al marino y a su barco.

Sosvilla ve dos barquillas de prácticos, a las 10:30 horas, que probablemente han salido de "Port Royal" - un refugio cercano -, al ver el rumbo del barco, que ya presumían erróneo. El intento de aviso llega demasiado tarde.

En una última maniobra y al ver que el mar cambiaba de color, se aclaraba, síntoma inequívoco del escaso fondo, el capitán orza el buque, lo aproa al viento, bien sea porque era la maniobra más rápida o porque a barlovento, hacia la costa, el fondo era más oscuro, con mayor profundidad (esta posibilidad es coherente con la aproximación al punto de hundimiento desde el oeste, ver gráfico y carta adjunta). El esfuerzo del Capitán fue en vano (2).



El fondo se aclara, hay poco fondo, y Sosvilla orza el buque para escapar pero es demasiado tarde. La “Verdad” queda encallada frente a “High Point” probablemente en el “South West Breaker”. Imagen 3D, DRZ.


Del relato se concluye que probablemente el periodista confundió la inexistente “White's Point” con “High Point” o que siendo tan comunes los naufragios en las Bermudas no se atendía mucho a su posición (3) y que de la lectura del Diario de Navegación no existe otra explicación posible, la bricbarca intentaba pasar por el sur del archipiélago, y se había visto el faro, se conocía la posición del extremo sur de la isla aunque era difícil evaluar la distancia a la misma.



En la carta se puede apreciar la existencia de más fondo a tierra del  probable lugar del naufragio, el “South West Breaker”.


La costa estaba cartografiada y el probable lugar de hundimiento, el denominado "South West Breaker" aparecía en las cartas de la época, pero está situado a más de una milla de distancia de la costa, lo que lo hacía muy peligroso para la navegación (4).

Como en otros tantos siniestros marítimos la combinación de diversos factores materiales o  humanos condujeron al triste final, en nuestro caso, la falta de posicionamiento previo - debido probablemente al mal tiempo -, produjo una incorrecta valoración de la latitud, lo que sumado a una inadecuada evaluación de la distancia a la costa, o incluso al desconocimiento de los peligros existentes, quizás debido a la falta a bordo de cartas náuticas de las islas (es posible que sólo hubieran a bordo cartas de punto menor, generales) o información detallada, abocaron al desastre.

Hay que tener en cuenta que Bermudas no era una escala habitual para la "Verdad" y que en todo caso, la entrada a los puertos interiores de las islas se hacía por el norte de las mismas, no por el sur, y es de suponer que siempre con prácticos, dados los innumerables peligros que existen en la zona.

Toda la tripulación fue rescatada así como parte de la carga, consistente en duelas de madera, azúcar, ron y cigarros (5).

El 22 de febrero llegaron a Tenerife D. Manuel Sosvilla y González, su capitán o piloto, y D. Nicolás Dehesa y Móene, agregado; D. Francisco Armas, contramaestre; D. Domingo José Pérez; D. Hermenegildo Díaz Brito; D. José Francisco Pérez; D. Luis Francisco León; D. Teófilo José de Son Gil; D. José María Pérez Isidro y D. Francisco Brito de San Gil, tripulantes del velero, además de D. Celestino García y D. Alejo González Hernández, pasajeros del mismo, según narraba el diario “La Opinión” del mismo día. 

Para mayo todavía se subastaban 5000 puros habanos y la propia barca, que seguía varada en los arrecifes. 

Daniel Rodríguez Zaragoza.
26 de abril de 2018.

Notas:

(1) El ángulo de ceñida de una bricbarca como la "Verdad" podría estar en el entorno de los 60 grados respecto al viento, en condiciones óptimas. Este ángulo está lejos del que alcanzan las embarcaciones actuales con aparejo Marconi.

(2) Gracias a los comentarios de la familia Sosvilla después de la charla del 26 de abril pude saber que el barco era muy ardiente, según su Capitán, quizás también este factor esté detrás de la última maniobra realizada.

(3) Una tercera hipótesis acerca de la posiblemente errónea toponimia dada en el periódico es que “White’s Point” fuera una denominación popular de la punta, a la vista de las arenas blancas que la rodean.

(4) Hoy en día los restos que pudieran existir del pecio de la "Verdad" probablemente se encuentran cerca del famoso "Mary Celestia" uno de los atractivos turísticos submarinos de la isla.

(5) Como dato curioso, y según me comentaron el otro día los familiares del armador del velero, parte de ese ron se reembarcó y llegó a su destino, La Palma.

(6) Para la investigación que nos ocupa la carrera de la marea no es especialmente importante, siendo menos de la mitad que la presente en las Islas Canarias.

(7) Resumen con los distintos rumbos seguidos en las últimas jornadas de la última singladura de la "Verdad". Imagen 3D. DRZ.


(8) Se adjuntan las dos contradictorias notas que aparecían en la misma página de la “Bermuda Royal Gazzette”, de 17 de enero de 1899.




Agradecimientos:

A Carmen Concepción/Thomas Cox por facilitarme dos artículos de periódicos americanos.

A las familias Sosvilla, Yanes y Arozena.

A Luis Cortazar. Gaia Consultores Insulares, S.L.

Bibliografía:

Cosas Viejas del Mar. Armando Yanes Carillo. 1953. 7 Islas. Depósito Legal. TF-1892/89.

http://bnl.contentdm.oclc.org/. Bermuda National Library. Digital Collection.

https://www.raremaps.com. Cartas náuticas y planos antiguos.

https://jable.ulpgc.es/. Jable. Hemeroteca digital de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

jueves, 7 de diciembre de 2017

Pesqueros en el Puerto de La Luz, último tercio del siglo XX. (2)

El Puerto de La Luz siempre fue un referente para la actividad pesquera en el banco Canario -Sahariano en particular y para la pesca en la cercana costa de África en general. 

Don Juan Garrido López no sólo fue un incansable profesional de nuestro puerto, también su afición por la fotografía nos dejó imágenes de algunos de los pesqueros que pasaban por Las Palmas. A continuación se muestra parte de su trabajo.

A continuación de adjuntan fotos de embarcaciones pesqueras desconocidas o de banderas foráneas, que utilizaban al puerto de La Luz como base de operaciones o como escala obligada en el Atlántico Medio. 


Albakora


Albakora


Alpiarca


Amoruso Settimo


Nº201 Dae Wang


Desconocido


Ribera Gallega, español. (información cortesía de José Pino)


Desconocido



Hurghada (información cortesía de José Pino)


Desconocido


F17 CNC y F13 CNC


F16 CNC, F19 CNC, y F14 CNC



Genepesca X


Giovanni C


Gloria a Deus


Guasa


Jiul


Joao Da Silva


Kao Ya nº1


Mar Caribe


Mar del Plata


Mar del Plata


Mar Océano


Santa Angela


Tkvarcheli


Ceahlau y Nerjlov


Ahtoh Tammcaape


Sindabad nº?


Sovhispan Uno


Yuko Maru nº28


Sirva esta pequeña muestra como exponente de la importancia del Puerto de La Luz, en Las Palmas de Gran Canaria, en aquella floreciente actividad pesquera española de mediados y finales del siglo XX.

DRZ. 7-12-2017

Agradecimientos.

Familia de Don Juan Garrido López.

José Pino.